从第一条电气化铁路到承载中欧班列：宝成通途 蜀道不难

巍巍秦岭，雄壮宝成。

1958年1月1日，身披彩带的火车头一声长鸣，宝成铁路全线通车典礼在成都火车站举行。破秦巴天堑、畅千年通途，宝成铁路建成通车让“尔来四万八千岁，不与秦塞通人烟”的嗟叹成为历史。

从浓烟滚滚的蒸汽机车到风驰电掣的动车组，从宝成铁路时速40公里到如今西成高铁时速250公里的风驰电掣……这条北起陕西宝鸡，途经陕西、甘肃、四川3省19市，绵延600多公里的中国首条电气化铁路在秦巴天堑间书写着蜀道变通途故事。

电气化改造势在必行

宝成铁路始建于1952年7月份，时值新中国成立初期，百废待兴，国民经济基础相当薄弱。当时流传的一句“油房沟站没有油，黄牛铺站没有牛”便是这一现状的写照。

但是，再大的困难也要克服，再艰巨的工程也要完成，作为连接西北地区和西南地区的交通动脉，宝成铁路建设刻不容缓。据介绍，为了建设宝成铁路，曾动用了中国新建铁路一半左右的劳动力，以及五分之四的机械筑路力量。

宝成铁路地势十分险要，宝鸡站至江油站几乎全部处于山区。尽管如此，为了凿出一条出川北上的“铁路蜀道”，数十万铁路前辈坚守一线、舍身忘我，那种热火朝天的建设景象时至今日仍然鼓舞人心。

灵官峡是嘉陵江上游第一道峡谷，也是宝成铁路穿越秦岭的险段之一。1958年，作家杜鹏程在《夜走灵官峡》一文中这样描述：发电机、卷扬机、混凝土搅拌机和空气压缩机的吼声，震荡山谷。点点昏黄的火球，就是那无数的电灯。看不清天空里蛛网似的电线；只见运材料的铁斗子，顺着架在山腰里的高架索道，来回运转。

坡度大、坡道长、弯道多是宝成铁路的特点。线路上跑的蒸汽机车爬上最艰险陡坡时，需要三辆车头牵引。翻秦岭时，列车如同老牛爬坡，从观音山站到相邻的青石崖站，人若步行上山，几乎可以与火车同时到达。因此，电气化改造刻不容缓。

“电气化改造存在两方面难题，电力机车从哪里来，供电系统如何建？”原中国铁路成都局集团有限公司绵阳供电段工程师崔世华说，按照“投资小、建设起来更容易”的思路，我国在直流、交流电气化铁路建设中选用后者。